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交通翻譯

小城鎮因為規模較小,其交通問題未能夠引起重視,而小城鎮大部分依賴于過境公路發展,在社會經濟發展和機動化程度不斷提高的情況下,其用地形態布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言,城市越大,與外界的聯系越多,區內交通、區際交通越多,過境交通較少;相反,城市越小,對外的聯系越弱,區內與區際交通越少,而過境交通量越大。根據統計,一般100萬人以上城市,過境交通只占1%-9%,50-100萬人的城市,過境交通占8%-14%,10-50萬人的城市,過境交通占12%-28%,2-10萬人的城鎮,過境交通占14%-47%,而2萬人以下的小城鎮,過境交通高達60%以上。本文從小城鎮現狀布局與交通問題入手,分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應,對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究,并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。

1?過境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應

1.1?成因分析
過境公路穿城在我國的城鎮當中具有很大的普遍性,由此影響到城鎮的布局和發展;穿心式布局的形成有著深刻的社會經濟原因,主要是:

1)?與我國長時期較低的機動化水平相適應

建國后到80年代中葉,我國的交通運輸事業有了很大的發展,取得了舉世矚目的成就,根本上改變了舊中國交通線數量少、質量差、運力低的狀況,初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現代運輸方式組成的綜合運輸網絡;以廣泛分布在中華大地的公路為例,從“一五”到“六五”期間,技術水平和質量大大提高,鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%,1-4級公路占總里程的64.4%,并且高速公路的建設業已開始。汽車工業的發展為公路運輸提供了有力的支撐,1985年民用汽車保有量達到321萬輛。

雖然如此,由于受社會經濟發展水平以及計劃經濟體制等的制約,汽車作為運輸的主力軍大多發生在城市之間,為二、三產業服務,廣大鄉村及小城鎮地區長期處于低機動化的運輸階段,畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸的主力,速度慢,運輸效率低。在低機動化階段,城鎮發展依賴于公路,沿路展開,許多市場干脆緊貼馬路,熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛,在機動化程度較低的情況下,對交通的干擾還沒有明顯凸現。

2)?長期存在以路興商、以路興鎮思想

交通對城鎮發展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性,“要致富,先修路”,修路架橋被看作是地方經濟發展的標志;一旦公路建成,兩側地段則成為最有價值的地方,“要先富,去占路”,以路興商、以路興鎮,占路搞經營,成為地方政府發展經濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益,往往要求公路部門在選線時選在從鎮中心穿過,而不是只打擦邊球,“鎮鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在城鎮發展的初期,機動化的程度比較低,過境公路穿城確實為城鎮帶來了工商業的繁榮,為當地經濟的發展打下了一定的基礎。有統計資料表明,我國建制鎮90%以上是過境公路穿城的布局,中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發展而來,而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著社會經濟和機動化的發展,公路穿城帶來的問題越來越嚴重。

1.2?穿心式布局的正負效應

所謂正效應,是指穿心式布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用,并且過境公路穿城的城鎮發展快于其他地區,而用地布局與交通的矛盾則發生在可容忍的范圍,未對城鎮的發展造成大的影響。所謂負效應,是指隨著機動化的發展,用地和交通的矛盾將越來越突出,沿路布局造成的外部成本大大上升,對城鎮進一步的發展帶來的制約作用超過促進作用。一般來講,隨著機動化程度的提高,正效應逐步下降,負效應漸漸上升;當負效應達到或者超過正效應的時候,就應當考慮過境公路外遷。

正效應:
對上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區域內非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較,經濟總量突出,鎮區規模大,人均GDP水平高,二、三產的比重較高。如表3所示,上海與浙江交界處的楓涇,1995年GDP總量為26516萬元,人均6628元,而松隱的GDP總量為10132萬元,人均為4112元;楓涇的一二三產的結構為29:56.8:14.3,二產遠遠高出一產,而松隱的三產結構為40.6:45.5:13.8,第一產業與第二產業相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔,從鎮區規模和經濟總量上來看也比較大,錢圩工業也比較發達,人均收入較高,是由于靠近金山石化的緣故。

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